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     近日,國家發展改革委首次對汽車“產能過剩”問題進行正式表態,2015年,乘用車產能利用率為81%,商用車產能利用率為52%。無獨有偶,同日發布的《中國汽車工業發展年度報告(2016)》(藍皮書)中,也提到了“產能過剩”問題。

      汽車業產能過剩雖已不新鮮,但數據顯示商用車產能過剩近50%,再次把這一問題的嚴峻性擺在了行業面前。

      10年產能監測今起定期發布

      發改委產業協調司處長吳衛表示,汽車工業是國民經濟的重要支柱產業,我國汽車工業產銷規模自2009年以來,位列全球首位,現在已進入全面轉型升級階段。2005年以來,產業協調司堅持開展汽車業產能監測工作已有10年。

      為促進汽車產業結構調整和轉型升級,加強產業發展信息服務,引導企業和社會資本合理投向,發改委(產業協調司)近期會同中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心等有關方面建立了汽車產能調查分析和信息發布工作機制,明確了從今年開始,每年上半年組織發布上一年度汽車產能調查和分析情況,下半年,根據動態變化適時發布補充信息。

      載貨車產能利用不足一半

      中國汽車技術中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和介紹了截至2015年末的汽車產能情況。

      根據對2015年度汽車產量占比超過98%的37家主要汽車企業(集團)的調查(按每日兩班生產、250個工作日統計),2015年末已形成汽車整車產能3122萬輛,在建產能超過600萬輛。現有產能中,乘用車產能2575萬輛;商用車產能547萬輛,其中,N2和N3類載貨車(即最大設計總質量超過3.5噸的載貨車)218萬輛,客車101萬輛。

      車用發動機產能與整車產能基本匹配。2015年末,汽車行業40家主要汽車和發動機企業(集團)車用發動機生產能力為2818萬臺。

      新能源汽車關鍵零部件產能基本滿足國內配套需求。2015年末,調查的19家主要車用動力電池企業產能305億瓦時。12家主要車用驅動電機企業驅動電機產能為70萬臺,12家主要車用電機控制器企業電機控制器產能為68萬套。

      2015年,37家主要汽車企業(集團)乘用車產能利用率為81%,產能利用比較合理;商用車產能利用率為52%,產能利用不充分,其中,N2和N3類載貨車為49%,客車為56%。

      同日發布的《中國汽車工業發展年度報告(2016)》(藍皮書),由中國汽車工業協會聯合中國汽車技術研究中心、豐田汽車公司共同編著,社會科學文獻出版社出版。藍皮書中《2015年載貨車工業發展報告》同樣提到了“產能過剩”問題,認為目前重型載貨車與中型載貨車都存在產能過剩。

      藍皮書沒有采用最大設計計劃產能為標準,僅以2010年實際達到的重型載貨車生產量105.86萬輛(當年銷售量是101.74萬輛)為標準,2015年的銷量是55.07萬輛,基本上只有2010年的一半。也就是說,僅就2015年的銷量,重型載貨車就存在50萬輛的過剩產能,這還不包括從2010年后一些企業大幅擴張的產能。

      此外,藍皮書認為,我國進入經濟新常態后,第三產業服務業發展速度加快,社會商品零售額穩定增長,輕微型載貨車運輸的貨物更多地與人民生活需求有關,因而不降或略微下降就順理成章了。

      結構性產能過剩怎么辦

      《中國汽車工業發展年度報告(2016)》(藍皮書)表示,大了近1倍的產能,顯然是不合理的。而且未來重型載貨車會不會像2010年那樣,再次出現井噴呢?可能更多的是面臨不確定的大幅度下降。“去產能,是擺在重型載貨車企業面前的一個重要選擇。”

      黃永和表示,隨著我國經濟發展進入新常態,汽車市場增速明顯放緩,汽車產能結構性過剩問題已經顯現,需引起相關方面注意:

      一是商用車產能利用率較低,不宜盲目增加產能投資;二是動力電池領域投資熱度較高,企業分散且技術和發展水平參差不齊,需防范低水平重復建設;三是企業應重點加強新技術、新產品研發和產業化投入,提高已有產能利用率,增強資源整合能力,積極開展國際產能合作。

    本文章來源于網絡

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